2020新冠28号文(中发28号文件)

一、2020,新能源市场的得意者和失意者

撰文｜张传宇?编辑｜路由社

2020年 ，新能源汽车市场充满了失意者和得意者。

年初
，受到新冠疫情和年度补贴下滑预期的影响，包括造车新势力在内的新能源车企 ，陷入了发展的低潮 。而后
，随着中国汽车市场产能 、消费的率先复苏，中国新能源市场终于在“跌跌不休”的走势中 ，走出了一条“逆势增长 ”的曲线
。

2020年，中国新能源市场也呈现出一个低开高走的趋势。

数据显示
，2020年10月，该细分市场批发销量突破14.4万辆 ，同比增长119.8%
，环比增长15.9%，已经连续4个月实现同比增长 。并且已经恢复到了2018年同期的水平 ，开始走上逐步摆脱政策补贴
、自主造血的道路
。

这背后
，既有类似蔚来股价爆发，小鹏、理想顺利上市的乐观故事 ，也不乏企业停摆 、创始人跑路的落寞背影。

一半是火焰
，一半是海水 。汽车产业的历史也从来如此，时代大潮总会卷起大小不一的浪花 ，有人或被拍上岸去
，有人或为后续的汹涌续上火力。2020年，在日益分化的新能源汽车市场就上演着一出冰与火之歌
。

起落蔚来与“蝴蝶效应
”

近期 ，一则新闻再次触动汽车行业的神经。

有媒体报道称，沃尔沃汽车旗下品牌极星汽车已和亦庄国投（北京亦庄国际投资发展有限公司）签署了战略合作协议 。未来
，极星中国总部和极星全国旗舰展厅都将落户北京亦庄
。这，或许是亦庄国投错失蔚来汽车之后又一次投资尝试。

极星首款车型Polestar1

2019年5月 ，彼时资金非常困难
、急于融资的蔚来汽车
，主动爆出获得亦庄国投100亿元投资的消息，双方将设立新的实体“蔚来中国” ，并将合作建造新的生产基地
，生产蔚来品牌的首款轿车车型 。

随后的故事已广为人知
。蔚来与亦庄国投的“缘分 ”，最终并没有结果；半年后的2020年2月 ，合肥与蔚来汽车达成投资协议
，“蔚来中国
”总部花落合肥。

时间来到2020年11月，蔚来汽车月交付量达到了创纪录的5,291辆 ，同比增长109.3% 。

蔚来、理想 、小鹏股价走势

随之而来的是
，蔚来汽车股价奔向了57美元的高点，市值最终超过700亿美元 ，根据MarketWatch提供的数据，蔚来股价在过去一年里上涨了2005.42%
，今年迄今为止，蔚来股价上涨了1156.97% ，超过比亚迪成为中国车企市值的第一名
，甚至还超过奔驰母公司戴姆勒，车企市值排名世界第三
。

2019年 ，蔚来汽车创始人李斌曾被网友戏称为“2019年最惨的人”
，而在2020年，李斌只用了一年的时间进行反转 ，成为最幸福、得意的那一个。

受到蔚来股价上扬和中国新能源市场的双重利好
，2020年7月
、8月，理想与小鹏汽车也陆续上市 。截至11月28日 ，小鹏汽车股价上涨328%
，理想汽车上涨243%
。值得一提的是，小鹏汽车最新市值高达519亿美元 ，合人民币3225亿元，超过了市值2989亿元的百度
，一度杀入汽车公司前十的位置。

毫无疑问，蔚来、小鹏 、理想已经在发展速度上至少领先了其他造车新势力一个身位 ，成为2020年新造车企业的名副其实的三强 。美团创始人王兴就依靠对理想汽车的投资
，收获了58亿元的盈利，成为这场资本盛宴最大的受益者之一。

只是 ，在三家企业股价暴涨的背后
，是不可避免的高企的市盈率，以及肉眼可见的估值泡沫
。12月初 ，三家公司的股价在经历了高位疯狂之后
，再次回落寻找支撑点。

岁末的狂欢之后，2021年最大的悬念或许就是 ，蔚来
、小鹏、理想还能继续稳做得意者吗？

另一边
，蔚来和李斌们越闪耀，就越能衬托出亦庄国投的失落 。错失蔚来 、再次转投极星汽车无异于是“丢了西瓜
、捡了芝麻 ”的投机
。但是 ，从巴菲特价值投资的策略来看，“别人恐惧我贪婪
，别人贪婪我恐惧”，或许又可以看作是反向操盘的典范。

亦庄国投忽略的一点是 ，中国汽车产业向来是一个与国家政策、地方政府紧密关联的长周期 、高投资产业 。比如汽车车型的生产
、上市都需要主管部门授予相应资质
，而生产基地的投资，都与政府的招商政策息息相关
。

2019年的蔚来汽车 ，缺乏的正是一个强有力的支持者与背书者
，而不是等待蔚来自我反弹、造血的旁观者。比如，前不久亮相的智己汽车 ，就走上了“传统车企+优势供应商+地方政府
”的造车新模式 。

当然
，亦庄国投“签而不投”的举动，也能理解
。毕竟 ，在投资行业拥有不错战绩的高瓴资本
，也在2019年四季度彻底清仓了蔚来汽车的股票。

上面两位投资者的选择，也给了“风投政府 ”合肥市一个长线投资蔚来的机会 。

2007年 ，合肥市拿出全市三分之一的财政收入赌面板，投了京东方；2019年
，又拿出100亿重仓新能源，投资蔚来
。合肥市政府投资战绩超越大多数投资大佬的背后 ，是其在标定赛道后会真金白银投入巨资引入头部企业
，并提供一系列优惠条件。

合肥市政府，堪称2020年风投行业的得意者 。

在蔚来汽车发展利好的带动下 ，在招商风投方面颇有心得的合肥市
，还顺带完成了江淮大众的改组计划。2020年5月，大众中国 、江淮汽车共同签署了对江淮大众的增资协议
。12月2日 ，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司
”。

在兜兜转转3年以后
，作为大众汽车在“南北大众”之外新晋落子合资企业的江淮大众，最终在增资协议下 ，正式成为大众中国的“嫡系 ” 。

如果要为合肥引入蔚来
、改组江淮大众找出一个最大的受益者
。或许
，非江淮汽车董事长安进莫属。

李斌（左）与安进（右）在交谈

2019年，在左延安之后 ，带领江淮汽车屡屡错失发展良机的安进，在媒体的口诛笔伐之下
，陷入了一场个人公关危机 。一年之后回头去看，在最后的任期内促成江淮蔚来、江淮大众最终落地的安进 ，反而有可能成为笑到最后的得意者
，也为江淮汽车乃至中国汽车市场留下了自己的浓重一笔
。

得意者寡，失意者众

然而 ，并非所有企业 、管理者
，都拥有蔚来和李斌的运气。

在大众中国增资江淮大众的背后，隐藏着跨国车企在华寻求控制权的野心 。比如 ，在大众汽车之外
，受汽车外资股比政策的影响，戴姆勒、宝马都谋求在华合资公司股比从50%提升至75%
。

在中国政府快马加鞭开启了汽车业转型新赛道加速工程的同时 ，外资车企仍然在企业控制权
、利润分配等问题上反复周旋。

11月28日
，大众集团掌门人赫伯特·迪斯（HerbertDiess）在领英发表了名为《我们如何改变大众（HowwetransformVolkswagen）》的长文 。

“大众集团的规模、历史 、品牌的当前价值以及在经典汽车制造领域的独特专业知识，在剧变时期可能成为一种负担
。
”在长文中 ，迪斯坦言道。

迪斯领英发表长文《我们怎么改变大众》

12月1日，迪斯的抗争显然并未收到成效 。迪斯虽然没有下课
，但也没有赢得大众汽车监事会对其本人的续约合同和填补空缺职位的支持。

或许，处于改革受阻
、陷入削权困境的迪斯 ，在艰难推行Transform2025+战略四年后
，终将成为2020年岁末最大的失意者
。

迪斯抛出“我们如何改变大众”的疑问，只是掀开了跨国车企转型困境的一角。在电动车面前 ，豪华品牌和大众类品牌
，同样面临着死亡的威胁 。

从2018年开始的中国车市震荡调整，到今年《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的出台 ，均意味着燃油车在中国车市的黄金时代宣告终结
。

不论是以BBA为代表的豪华品牌
，还是以大众、丰田 、通用
、本田为代表的跨国品牌，即使 ，2020年还能攫取最后的市场红利
，但最终都将不得不面对份额不断萎缩的燃油车市场。

与此同时，在汽车“新四化 ”的变革年代 ，出现的另一个新现象是，汽车行业的核心供应商愈发频繁地出现在“前台
”
，成为决定未来汽车技术走向天平上的重要砝码——“他们吼一吼，汽车行业也要抖一抖” 。

外媒报道大众芯片供应告急

日前 ，据自媒体《愉观车市》报道
，受芯片供应不足的影响，上汽大众从12月4日开始停产 ，一汽-大众从12月初起也将进入停产状态
。

虽然
，大众中国方面回应称，芯片断供的影响被没有想象中那么严重 ，正在想办法解决。但是大陆汽车在接受媒体采访时却表示
，“潜在的芯片交付瓶颈或将延续到2021年 。 ”对大众集团来说，好消息是在解决了ID.3的软件问题后 ，依靠欧洲市场的高额补贴
，ID.3实现了月交付10,000辆的出色成绩
。

但深层次的问题在于，如果每家跨国车企都走上迪斯所预见的道路 ，无法在战略上做到深化、持续，在技术和市场上无法做到兼顾
，那么，2020年 ，或将成为他们集体失意的起点。

同时
，南北大众的“断芯
”之痛，也暴露了一个事实——我国车用芯片自主率仍处于低位 。根据中国汽车芯片产业创新战略联盟的数据 ，我国车规级芯片超过90%依赖进口
，三电系统 、自动驾驶等关键芯片，基本全部被海外巨头垄断
。

对于兼顾芯片开发的比亚迪等车企来说 ，这当然是一个绝对利好。但对于专注于软件算法开发的新造车企业
、自动驾驶初创企业
，乃至自主传统车企而言，这又是一个长鸣的“警钟” 。

回到迪斯带有“逼宫 ”意味的长文 ，我们也不难看出
，即便是迪斯这类“汽车强人”、“顶级职业经理人
”，在面对汽车产业艰难转型的观念冲突 、权力纷争和复杂局面时 ，也常常力有未逮，不得不行非常之事。

由此对照着来看曾执掌华晨汽车13年的祁玉民
，即使在去职多时之后，仍然被纪律审查和监察调查的结局 ，表面上是为华晨汽车的破产终局买单
，实则是表明车企变革求存的艰难与风险
。

2020年，中国汽车市场正在加快“淘汰”之旅。

无论是众泰汽车
、华晨汽车、力帆汽车这些老牌自主车企 ，还是前途汽车 、拜腾汽车等新兴的造车新势力
，纷纷走上停摆的道路上 。

这背后，2020年最失意的不光是亦庄国投 ，还有押注新能源赛道却不慎押错宝的地方政府
。毕竟
，并非所有地方政府都有合肥市“孤注一掷 ”的勇气，和日趋成熟的投资know-how。

其中 ，最为受伤的或许要数江苏地方政府 。比如
，南京市参与投资的拜腾汽车，今年6月宣布融资及生产运营遭遇了重大挑战 ，将停工停产；比如，赛麟汽车的暴雷
，为投资方如皋市政府带来许多非议；此外，淮安市政府引入的敏安汽车、苏州市政府招商的前途汽车 ，都陷入停摆的命运
。

前途K50下线仪式

同样受伤的还有江西地方政府。据不完全统计
，2017年至今，就有10余家造车企业投身江西各地级市 ，进行生产基地的建造 。但截至目前
，江西出产的造车新势力，除了爱驰汽车还保有行业的存在感之外 ，其他的企业已不可避免成为新造车运动的“炮灰
”
。

据媒体不完全统计
，从2015年-2017年6月底，国内已经落地的新能源整车项目超过200个 ，相关规划投资金额高达1万亿元以上
，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划累计超过2000万辆。按照规划，这些项目大多数应该在2020年之前建成投产 。但事实却是 ，它们中的大多数已经成为历史的过客与注脚
。

从对造车新势力非常开放欢迎，到如今谨慎引入新造车企业
，地方政府对于新造车企业的态度在2020年发生了根本性的变化。

如今，即便电动车生产资质审批权下放了 ，地方政府也不能一味大开绿灯 。如果只考虑引入
，不考虑培育，甚至不与本地产业做深入的结合 ，那么
，地方政府对于新造车项目的热情，注定会随着产业政策的收紧 ，企业产品的市场推广不利
，而让本地新造车项目迅速归于冷清。这也普遍让地方政府与新势力们从曾经如胶似漆的热恋情侣，成为互相伤害的陌路人
。

在这股地方政府参与的新能源造车浪潮中 ，还有一个异类——上海市。它不光拒绝了蔚来后续追加投资的意向
，坚定看多特斯拉，而且 ，还通过使用富有地方特色的行政手段，在2020年再次为新能源市场的发展增加了推动力 。

10月下旬
，在国务院印发《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的同时，上海市出台了《关于调整本市部分道路交通管理措施的通告》 ，对外地牌照在上海市区的限行进一步升级
。

乘联会的最新数据显示
，在上海使用的挂外地牌私家车高达170万辆。上海“禁外令”的出台，上汽荣威的销量达到了往期的3倍 ，特斯拉也变得一车难求；蔚来
，理想，小鹏等订单数量也成倍增长 。

与此同时 ，11月参加拍卖沪牌的人数也比上月增加了64,771人
，达到186,549人，沪牌中标率也从10月的12.7%跌至7.8%
。随着拍牌人数的走高和中标率的走低 ，上海“禁外令 ”以一种间接但不可阻挡的方式
，将更多意向车主推向了新能源汽车市场。

斑窥一豹，这种来自市场的利好和趋势 ，无可避免的也将成为得意者的土壤，失意者的怅惘 。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场
。

二
、2020下半年22款新车扎堆上市,站CP还是当唯粉

虽然网络上充斥着各种“重启2020
”的表情包，但现实还是不可逆转 ，尤其新冠疫情在全球范围爆发
，极大影响了各国经济发展。市场研究公司IHSMarkit在四月时曾发表研究报告，预计今年全球包括轿车及货卡车在内的轻型车销量将下跌22% ，回到7030万辆的水平
，其中美国销量将下降26.6%至1250万辆，西欧和中欧市场可能下降24.9％ ，基本跌至2010年以来新低 。

现实也许更为残酷
。在刚结束不久的5月
，美国汽车销量同比下降33%，已经算是在回暖 ，而欧洲汽车工业协会的统计数据显示新车注册量同比下降了56.8%
，虽然比4月的78%跌幅缩小很多，但也是1990年开始统计销量后最差的5月。此外日本市场同比下降44.9% ，这是当地汽车销量连续第8个月下滑 。

相对而言，在抗击疫情上取得阶段性胜利的中国
，成为全球车企的救命稻草。从产销量上看，国内5月数据已经同比增长18.2%和14.5% ，虽然今年前五个月的总销量还是同比减少了22.6%
，但根据中国汽车工业协会的预计，2020年中国汽车销量只会下降10-20%
。

明年的日内瓦车展已经提前宣布取消 ，但随着2020年进入下半程
，7月24日的成都车展、9月26日的北京车展将持续点燃国内车市，诸多新车也将陆续登陆市场 ，为车企逆风而行助力。驾仕派罗列了可能会在未来半年亮相的新车
，强行凑成CP，为持有预算的潜在消费者提供些许参考 。

宝马5系&奔驰E级：中期改款齐上阵

新一代宝马5系已经在韩国首发 ，最快9月就能和国内消费者见面
。虽然是中期改款车型
，但我想它外形颠覆程度不亚于全新换代，只是大家对它却不会抱有新鲜感 ，毕竟新5系和现款3系一眼能看出是亲兄弟，实在有种套娃的潜质。不过在车内部分
，新5系保留了现款车型的设计风格，只添加了带有iD7的中控屏 ，空间应该很难得到更大拓展
，但动力总成广泛运用48V弱混系统，成为为数不多的亮点 。

同样会迎来中期改款的还有奔驰E级
。这款新车3月就已经在海外线上发布 ，外界舆论褒贬不一
，尤其是从W210传承自W213的“四眼大灯”元素，这回就连象征性的日行灯勾勒也被放弃 ，加之争议颇多的三角尾灯
，均让新E级的商务气质被削弱一截，更为凸显年轻化的态势。至于车内部分 ，电容式方向盘和MBUX是新增的元素 。在动力总成上
，奔驰与宝马同样押宝在48V弱混系统，此外两款车型在智能辅助驾驶科技上也会有所涉猎
。

不出意外的话 ，中期改款后的宝马5系 、奔驰E级都会延续现有的价格体系，而随着优惠幅度的加大
，奔驰E级的月销量能回到1-1.3万辆，宝马5系则维持在1.2-1.5万辆的水平。

红旗H9&DS9：少数人的狂欢

即将揭幕的长春车展上 ，红旗H9可能公布售价
，之前外界揣测2.0T车型起步价将达到35万，但考虑到奥迪A6L作为竞品的优惠颇大 ，而红旗车型的价格体系稳定
，所以驾仕派预计红旗H9的入门款可能会低于30万 。

即便这样，红旗H9也拓展了中国品牌轿车的天花板 ，毕竟这部纵置后驱中大型轿车还有2.5T
、3.0T两款机械增压动力选择
，豪气十足的外形和充斥科技感的内饰都让不少消费者惊诧
。如果最终价格合理，红旗H9完全有机会成为HS5一样的现金奶牛 ，月销量达到2000-3000台也不令人意外。

如果说红旗H9是中国轿车的冕旒
，那法兰西轿车的皇冠可以戴在DS9的头上 。作为DS品牌的旗舰车型，源自EMP2平台的DS9 ，尺寸接近标准轴距的奔驰E级，设计细节也充满了法国人的浪荡不羁
，内饰则不乏DS一贯的浮夸。尤其值得一提是DS9除了1.8T车型外，还主推1.6T和电动机组成的插电式混合动力版本
。

虽然在法系车全面沉沦的当下 ，预计DS9在国内的销量很可能看齐DS7
，月销量两位数也不会让人意外。但DS本身志不在此，欧洲市场才是DS9的主战场 ，毕竟全球DS9都将在中国工厂生产 。

大众CC旅行车&福特福克斯旅行版：下次一定买

“你买我推荐 ”、“下次一定买
”
，这是旅行车在中国市场上面临的尴尬：不少车迷面对各种官图 、新闻口嗨之后，大众和福特真的把CC和福克斯的旅行车引入国产 ，想必结果都只会是停留在月销量三位数的水平
。

当然我还是要感谢大众
、福特这种百花齐放的勇气
，毕竟别人投入的是真金白银。其实CC旅行车并没有沿用海外版本的ArteonShootingBrake，一汽大众还是根据国内情况重新定位：从工信部目录的图片来看 ，国产CC旅行车的底盘高度更高
，还增设了行李架，但运动格栅、镂空保险杠等设计细节还是保留了海外版样式 。如果一汽大众最终定价26万左右起步 ，那CC旅行车必须要有足够大的优惠才能吸引买家
。

福克斯旅行版的白车身上个月末在长安福特下线，和一汽大众一样
，它也在福克斯ActiveWagon的基础上经过了本土化调整，主要变化是镀铬部件更多 ，前脸中网面积大幅增加
，配合“开眼角”的灯组向锐际靠拢。当然福克斯旅行版还是保留了福克斯ActiveWagon实用度颇高的造型，1.5T和8AT的动力组合也将作为主力搭配 ，预计售价可以参考福克斯Active
，15万以内的起步价不会让人意外 。

起亚K5&现代索纳塔：鬣狗式生存

今年的热门韩剧《鬣狗式生存hyena》讲述了一场为求生存展开的热血斗争，对于韩国车企而言 ，在中国市场的未来同样需要抛头颅 、洒热血
。

起亚为了全新K5就很拼
，不但提前进口了一批韩国版给消费者品鉴，同时也提前安排给媒体试驾体验。确定将在成都车展预售的全新K5 ，已经换上了起亚家族的最新设计元素
，洋溢着荷尔蒙爆棚的青春气息，同时它的车身尺寸也在同级别中处在领跑位置 ，配合丰富的配置清单和1.5T/2.0T+8AT的两款动力，硬件上不会输给大多数对手 。

和起亚K5同样出自i-GMP平台的现代索纳塔
，刚在粤港澳车展上给出了16.48-20.58万的预售价，现代家族最新的SensuousSportiness设计理念让它看起来很有鲶鱼成精的辨识度 ，贯穿式尾灯也颇为醒目
，只是三围尺寸略低于起亚K5
。作为品牌眼中的第十代车型，全新索纳塔的内饰步入新时代 ，尤其是仪表盘
、中控台的12.3英寸双屏很有科技感。

不过从过往定位来看
，现代车型在7月22日的上市价格应该会略高过起亚K5少许 。当然这也不是决定性的胜负手，毕竟韩国车企日子都不会太好过 ，这两部兄弟车型虽然很难回到巅峰状态
，但还需要联手打破月销量三位数的禁锢，争取各自有1000-2000台的成绩。

大众高尔夫&本田思域两厢：绝口不提钢炮

曾几何时 ，只要是掀背车都爱拿“小钢炮 ”来包装自己
，毕竟在那个三厢车才叫汽车的年代，两厢车不用运动来涂装颜面是很难卖出去的
。

时过境迁 ，谁能想到会有这么多车迷每天山呼海啸般呼唤东风本田引入思域两厢，大概这些朋友都是备好TypeR改装件了吧。不过东风本田并不领情
，一直以CIVICHatchback概念车来混淆视听，大概是因为思域两厢版在工信部的申报图上和海外版一样自带运动包围和中置排气管 ，会让改装店损失惨重 。以现有信息来看
，国产两厢思域很可能贵过三厢版本，而且开售后它很大程度会分流三厢版车型的销量 ，届时两厢版思域能承担80000台销量
，两款车型合力稳定住20000-23000台的月销成绩，会是乐观的结果
。

追根溯源来看 ，本田思域原本就是以两厢版起源
，就像大众第八代高尔夫才是正统传人。经历中期改款后的第七代高尔夫，在日系紧凑级轿车的冲击下已经阵脚大乱 ，月销量很难破万
，于是全新一代高尔夫就被大众寄予厚望 。但新车升级并没有跳跃式的效果，第八代高尔夫在设计细节上的提升有些含蓄 ，车身尺寸也没有大幅增长，甚至动力总成也沿用现款车型
，只靠更有科技感的内装很难直击人心——也许大众的心思已经飞到ID.3身上？以现有信息来看，第八代高尔夫的月销量大抵能维持8000-10000台的水准 ，想要回到第六代高尔夫的荣光
，还要更努力才行
。

比亚迪汉&吉利Preface：你在我眼中是最美

吉利曾经把博瑞称为“最美中国车
”，但这种主观的定义很容易被打破 ，比如比亚迪汉就很想坐这个位置。

这部预售价23-28万的比亚迪旗舰新能源轿车会在7月10日上市
，除了2.0T引擎的混动DM车型外，使用磷酸铁锂刀片电池的EV车型更受关注 ，尤其单电机的汉能达到605km的NEDC续航
，当然双电机车型3.9秒的0-100km/h成绩也很醒目 。

除了性能数据外，汉的设计也相当成熟 ，它在比亚迪“龙”的元素下衍化出更多耐看的细节
，使得比亚迪汉在近5米车长下也有出众的观感
。当然吉利也没有想让出“最美 ”的位置，预计在9月发布的CMA平台新车就基于Preface概念车而来。虽然这部新车的定位远低于比亚迪汉 ，属于帝豪GL和博瑞之间的补充，但盾形直瀑式格栅、溜背造型车尾等细节还是说明吉利在设计语言上的迭代 。

虽然比亚迪宣称汉已经收到超过20000份订单
，但它的价格依旧有些曲高和寡，预计未来月销量能维持在2000-3000台就算成功
。相比之下吉利Preface的量产版定价可能会在11-16万左右 ，更接地气的定位需要帮助它拿到3000-5000台的月销量成绩。

别克昂科威S&丰田汉兰达：流量明星

驾仕派已经在上海体验了别克昂科威S
，虽然名字只是增加了一个字母，但它完全可以被视为换代产品 ，长度 、高度略有缩小的同时
，更加宽大的横向面积和更长的轴距，让昂科威S的乘坐体验得以保持高标准 。而且从设计风格来看 ，别克为昂科威S注入了更多羊胎素
，线条和细节都更有活力，艾维亚版本的引入则让它的豪华感也有了保障。从目前的信息来看 ，未来昂科威S会和现款昂科威同时销售
，如果别克能把2.0T入门级车型的价格控制在25万以内，艾维亚版本的定价在30万左右 ，那么别克昂科威S配合足够的优惠幅度，还是有能力形成6000-8000台的月销量
，但很难与昂科威形成1+1>2的效果
。

虽然定价相仿，但广汽丰田不会有让汉兰达两代同堂的想法。已经在海外发布的全新汉兰达没有太多秘密可言 ，虽然设计语言没有翻天覆地的变化
，但细节上的升级也足以让它多了些硬气，更加扁平的轮廓更是让这部本身有些中庸的SUV有了些许动感元素融入 。在车内科技感的营造上 ，全新汉兰达的进步更加明显
，配合它一直引以为傲的空间利用率，我相信丰田经销商在指导价不变的情况下 ，依旧有能力再继续加价月销8000台——毕竟广汽丰田的敌人只有明年投产的一汽丰田版汉兰达
。

本田飞度&路虎卫士：谁是二极管

可以预见
，这会是两款在销量和口碑上都背道而驰的车型。

全新本田飞度无疑会让日系车迷疯狂，虽然呆萌的造型很难让人把它和超跑混为一谈 ，魔术座椅和电子手刹一样消失在配置清单
，外界期待已久的混动系统更是遥遥无期，但考虑到它的实用性和性价比 ，全新飞度仍然会是细分市场的顶流，月销量奔上1-1.5万台问题不大 。

但路虎卫士从谍照流出开始就已经收到差评
，虽然产品力比旧款有巨大提升，但换代后的跨度远超奔驰G级从W463升级W464 ，颠覆了传统越野车迷对“卫士”这个名字的印象——如果它是发现5
，其实也不会承受这些非议
。而且全新路虎卫士的预售价起步就在79万的门槛，几乎比本土市场的价格翻倍 ，直接劝退了那些囊中羞涩的爱家
，揽胜星脉很可能成为它的走势模板，最终月销量能有500-800台已经算是达标。

蔚来EC6&特斯拉ModelY：狙击手

在去年的第三届NIODay上 ，蔚来在ET7跳票的情况下
，祭出了ES6的轿跑版本车型——EC6 。虽然在计划中，蔚来在今年9月开始就要交付EC6 ，但这家新能源车企甚至没有公布预售价
，而是希望根据特斯拉ModelY的定价进行精准狙击
。

事实上特斯拉ModelY很早就给出了预估价格：长续航全驱版48.8万
、高性能版53.5万。但很明显，这个价格仅是针对进口车型的预售价 ，而具内部人士透露，大批新设备已经入驻特斯拉上海工厂
，ModelY年内肯定投产，甚至有消息称已经有两部国产ModelY试装车下线 ，看来马斯克的舞蹈还是有缘由 。

根据国产Model3的定价来看
，上海制造的特斯拉ModelY即便也只生产全驱版，相信最终价格也会在40万以内 ，未来甚至还有进一步调低的空间
，这使得蔚来EC6的定价基本能够对标——以ES6的价格来看，EC6运动版起售价38万左右较为合理
。

不过从销量预测来讲 ，蔚来EC6很难和特斯拉ModelY相提并论。向来轿跑SUV就比较小众化
，EC6预估月销量能有300-500台就算不错，但ModelY则是特斯拉另一款有望月销破万的王牌 。

奔驰GLA&奥迪A3：价格才是王道

虽然国内汽车销量整体低迷 ，但主流豪华品牌的日子过得还算舒坦
，其中重要缘由还是这些传统豪门拉低了入手门槛，让年轻人唾手可得。

在刚结束的粤港澳车展上 ，奔驰就低调地发布了全新GLA，这款紧凑级SUV可能会在8月正式上市
，由于换用1.3T动力，它的价格也有望下调到25万左右
。

不得不说 ，奔驰全新家族化设计语言更适合尺寸偏小的车型
，全新GLA比现款版本明显更为精致、动感，和全新A级相同的内饰风格也很容易打动年轻用户 ，争议较大的1.3T发动机
，实际账面数据略胜现款的1.6T入门版本，起码不会让恐惧三缸发动机的朋友心寒。

现款GLA一直不算奔驰的热销车型 ，这回换代应该能提振它的销量
，每月能稳定卖到5000台以上 。不过同平台出品，SUV总是会有更多的溢价 ，注重性价比的消费者会更乐于选择奥迪A3这样的轿车
。

全新A3在今年3月才发布
，但已经出现在工信部目录当中。从相关数据来看，起码全新A3两厢版没有增长轴距 ，而且奥迪也将沿用现款1.4T发动机，暂时不会替换为海外版本的1.5T动力 。当然全新A3的价格将是杀手锏
，虽然奥迪在用料上略显寒酸，但预计新车会延续18万的起步价 ，这样实惠的定价配合新一代的设计风格
，相信大呼“真香
”的消费者能把全新A3的月销量稳定在7000-9000台
。

海马7X&荣威iM8：听说MPV的春天来了

虽然不少车企都用二胎概念包装MPV，但真正能卖得出去的除了丰田埃尔法 ，还就是别克GL8和本田奥德赛 、艾力绅。

回想十余年前
，海马普力马也算是MPV领域的当红小生，它以世纪初马自达为欧洲市场开发的Premacy为原型 ，继承了海南马自达HMC6450d的光荣传统
，一度以年售2万台左右的成绩跻身MPV销量榜的前列 。不过如今靠卖房为生的海马断然无法指望这部7X回光返照，13-17万的预售价虽然不算太高 ，六座/七座布局和1.5T+6AT/1.6TGDI+6AT的动力组合也算主流
，甚至海马7X的颜值都谈不上差评，可对于大多数消费者而言 ，选择海马MPV本身就是冒险的事情，所以它每月能拉拢近三位数买家就算胜利
。

上汽荣威的品牌号召力会更好一些
，荣威品牌日发布的iM8也延续了荣威Vision-iM概念车上的细节，整体观感更有气场 ，颇有改装日系MPV的风格。但相对而言
，预计荣威iM8定价也不会太低，起步价如果和传祺GM8看齐 ，应该价格区间也在18-26万元左右
，最终销量很可能也停留在1500-2500台的水平 。

文｜MAX

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

三、2020年即逝,新造车势力,依然「钱程似紧」!

12月已末 ，跌宕起伏的一年临终
，2020年新造车势力又一次经历大洗牌。

“让我们一起，为梦想窒息”——谎言多姿 ，风头无两
，新造车势力的“PPT ”，场景历历在目 。曾经出尽风头的上百家新造车势力 ，如今细数之下，活下来的也就十家不过
，其余者几乎尽为“乐视
”的缩影。

有人因为“钱”，别了！

2020年6月28日晚9点多 ，博郡汽车老板黄希鸣
，在公司内部群发布一则声明
。

这份1109个字声明中，字字直击员工心底：博郡公司从去年下半年 ，就遇到了资金问题
，一直在最大限度让利后仍未能解决，导致工资福利的拖欠。后来 ，失去了外部资金注入和政府支持
，只有技术专长和无形资产的黄本人，无力负担目前的欠薪停工局面 ，要破产了 。

要知道
，有些事情，从一开始就已经有定局
。对于习惯了PPT造车
、将融资挂在嘴边的“造车新势力 ”圈子而言 ，且不论神话一般的乐视汽车、法拉第未来这样的“话题性
”新势力品牌，即便面对蔚来 、理想等一众已经交付量产车的品牌而言
，上来先甩三个自主研发纯电平台
、大谈技术报国的博郡汽车绝对是个异类。

根据公开信息显示，2016年博郡宣布投资100亿元在南京建一制造基地 ，2017年投资50亿在淮安成立思迅新能源公司
，2018年宣布投资35亿在上海临港建造博郡新生产基地 。2019年9月，博郡又宣布出资20.34亿与一汽夏利成立合资公司 ，以获得造车资质
，同时得承担一汽夏利约4.1亿元的债务
。仅看公开信息，车型尚未研发完成 ，就已铺张出去205亿元。这种挥金如土的手笔
，在当下除了恒大汽车恐怕没人敢这么做吧？

当然，跑到美国后的黄希鸣 ，之后反省了自己的问题：“没有很好地把握中国投资风向变化的脉络
，没有做好资金的整体规划和安排，更缺乏应急预案和及时止损的举措”（话说白了就是 ，不是自己的钱，不心疼） 。只不过
，后来的黄希鸣就没有出现“下周回国 ”的消息了
。

事实上，博郡的“陷落
” ，代表了大多数造车新势力的结局。一个新的品牌
，一切都要从新开始，必然会需要大量资金投入 ，新品牌又不比传统车企的资金和技术积累
，本身抗风险能力较弱，一旦资金链受限 ，必然会被淘汰
，前途、游侠 、奇点等新势力何尝不是如此 。

有人因为“钱”，富了！

“月儿弯弯照九州,有人欢喜有人忧
。 ”

相比于末端新势力的至暗时刻 ，万万没想到
，被调侃为“2019年最惨的人
”的蔚来掌门人李斌，2020年却成为了“最幸运的人”。

自今年2月份 ，一度濒临破产的蔚来，喜提安徽国资的70亿元投资
，救下命来，从此便一发不可收拾 。

公开资料显示 ，今年第二季度
，蔚来营收37.2亿元，毛利率转正 ，现金流转正；第三季度
，蔚来连续两个月交付破万，营收增长147% ，股价暴涨20倍。不仅如此
，一系列向好信息更是让蔚来在下半年的三轮增发募资获310亿元
。

如果说，李斌和蔚来的运气在于合肥政府的驰援 ，那么李想和理想的运气或许在于
，互联网巨头
、美团创始人王兴的鼎力扶持。

据了解，理想汽车C轮融资王兴个人出资2.85亿美元领投 ，D轮融资美团又领投5亿美元 。两次投资加起来，超过合人民币55亿元
。而C、D轮融资落地的底气
，直接让理想选择在7月份IPO，发行当天最高涨幅就超过了50% ，还曾一度超越蔚来汽车的市值。

就此
，理想股东们赚了两倍有余，而王兴作为领投成为最大赢家 。与此同时 ，充足资金的运转也让理想迅速开启高数额交付模式
，直到三季度财报发布，以实现扭亏为盈...

同样的故事也发生在何小鹏身上
。作为曾经新势力老二的小鹏汽车 ，眼看被理想汽车超越
，自然不会甘心。2020年8月，小鹏在理想IPO一周后 ，选择赴美募资 。8月27日小鹏顺利完成美股IPO获得融资
。虽说目前营收毛利还未转正
，但至少近期的口袋里不至于没钱...

有人因为“钱 ”，活了！

无独有偶 ，理想 、小鹏的故事模板，同样在威马身上得以复制...

今年以来
，新造车企业经历的高管离职，网传资金紧张等桥段 ，可以说在威马汽车轮番上演了一遍。今年年初的2月与4月
，威马汽车出行和零售事业部负责人相继离职 。到8月5日，曾与沈晖在吉利汽车共事的威马汽车联合创始人陆斌也宣布离职
。并且有消息传出 ，因2019年KPI不达标
，取消了年终奖，同时员工第十三薪也延期到今年6月份发放。不少业内人士都将以上消息 ，指向一个矛头“威马没钱了” 。好在
，9月份威马公布消息，D轮融资顺利完成。这意味着威马拿到了“救命钱
”
。

事后 ，威马CEO沈晖表示：“幸运的是
，威马已兵甲齐备
、取得重要据点，为之后的竞争创造了有利条件。”这句话更是映衬出完成D轮融资后 ，沈晖心中对威马明年上市的底气 。

然而，时不知苍天弄人
，沉浸在D轮融资喜悦中的威马，尚未缓过神来
。一辆威马EX5在北京海淀区北四环西路中国科学院力学研究所内发生发生爆炸。而此前还未吐完融资利好消息口舌 ，反口把威马推向舆论的云端 。对此
，威马方面则与电池供应商打起了“太极拳 ”
。

先不予谁对谁错多做评论。据了解，威马的电池供应商多达7家 ，其中包括电池巨头宁德时代
，以及浙江谷神、苏州塔菲尔 、中兴高能等 。从中不难确定的是，威马供应商层次的不同必然也会导致产品品质的参差不齐
。对此 ，不少业内媒体也曾曝文：宁德时代虽为一级供应商
，但目前威马体量不大，对于宁德时代这种大供应商来说 ，无法达到优先级
，也就导致了威马不得不寻找更多的供应商来备不时之需。

另一方面，虽说威马最新公布的11月份的销量利好（销售3018台） ，实现大幅上涨 。实际根据牛车网调查发现，取得此成绩的很大部分原因
，是威马用低价换取的市场规模
。以威马EX5-Z为例，补贴后售价仅为11万多 ，与之前欲要争锋的小鹏G3产品
，一下便宜了好几万元！

要知道，曾经的威马汽车 ，可是被视为与蔚来
，理想，小鹏一样 ，处在造车新势力公司第一梯队的企业。如今却靠下沉市场
，来避锋芒，求“苟活
” ，不免让人有些心疼 。

有人因为“钱”
，再来！

在今年6月28日，拜腾迎来品牌有史以来最高光时刻 ，央视的一则新闻通报——“烧光84亿元造不出量产车，拜腾被爆欠薪 ”。

要知道
，实际上拜腾汽车是最早一批新造车公司之一，其自建的南京工厂去年9月就建设完工了 ，四大工艺+电池车间也都完成了设备安装
，已处在量产前的调试阶段
。只不过受今年疫情影响资金链断裂，才让拜腾陷入“钱荒
”的局面。

然而 ，令人想不到的是
，在两个月后的八月份 。“休克”了两月的拜腾却骤然“苏醒 ”，名字由之前的“拜腾
”改为“盛腾”重启造车业务
。

不过 ，据牛车网了解
，重新启动的盛腾的未来仍旧是扑朔迷离。一是，目前盛腾的人员组织架构依旧是拜腾汽车的老班底 ，重组之后只是将一部分老员工召回 。二是
，从资本结构看，重组后的盛腾 ，控股占比是：一汽股权投资占股23.3%，南京兴智占股23.3%
，厦门道合占股26.6%，成都蓉璞占股20% ，段连祥（拜腾汽车中国研发副总裁
，现盛腾法人）占股6.6%
。

毫无疑问，段连祥代表的是老拜腾人 ，而一汽股权投资自然代表一汽
，那南京兴智
、厦门道合及成都蓉璞又代表谁呢？

据牛车网调查，南京兴智背后是南京政府 ，而厦门道合与成都蓉璞背后则是一家名为盛屯矿业的上市公司。不由让人产生疑虑
，三个大股东能否统一战线帮助拜腾重启造车？原拜腾意志段连祥等人又能左右什么呢？都是个大大的问号 。

根据一汽6月底主导的重组方案，之后拜腾首款车型M-Byte或将于红旗纯电动车采用共线生产的模式进行投产
。如此说来 ，在管理、融资 、生产等很多业务上都已经绕不开一汽的接触。按照这种状态发展下去
，一汽“年老古板 ”的思维模式，一定会束缚这个“年轻人
”发展 。

另一方面 ，虽说当时拜腾首款车型M-Byte刚推出时，的确很有竞争力
。但今年看来
，国内外知名品牌已经开始大批注入国内新能源汽车市场，推出的产品更是标新立异 ，尤其是在拜腾主打的人机交互领域
，一些车企已经率先推出量产车型。而目拜腾目前仍处于紧张重组的状态，不得引人深思 ，之后拜腾M-Byte在量产版问世时
，还能否打动消费者的心？而先前拜腾所拿到的5万辆订单又还能存留多少？

写在最后

现在看来，2020年实际上更像是一场新造车势力的末端淘汰赛 。当下新势力企业阶梯化分级已经十分明显 ，第一梯队为已经顺利完成IPO的蔚来、理想
、小鹏
，第二梯队为刚融资成功不久定且欲要上市的威马、哪吒，而其余者似乎仍在新冠中“苟延残喘”。

2020年即逝 ，未来新造车势力究竟能走多远
，我们尚不可知，但可以确定的是 ，“手里有粮 、兜里有钱 ”的竞赛者在接下来的军备竞赛中，将会走的更远
。

本文来源于汽车之家车家号作者
，不代表汽车之家的观点立场。